Van XT 500 tot 5 kleps techniek; de historie van de Ténéré.

Het is 1975 en de motorfietswereld wordt vaker dan haar lief is verwend met weer zwaardere motorfietsen. Het menu van technische lekkernijen is eindeloos en vooral in Japan timmert men hard aan de weg. De Off-Road markt bestaat voornamelijk uit jankende tweetakt machines. Yamaha heeft het besluit voor verandering waarschijnlijk al in 1974 genomen en ze start de ontwikkeling van een zware één cilinder viertakt. Met de blik gericht op de Amerikaanse markt komt men in 1975 uit met de XT 500. Niks Hi-Tech, gewoon 1 cilinder, 2 kleppen, puntjes ontsteking en een enduro uiterlijk. In 1976 komt men ook naar Europa. Machines met mijlenteller zijn het nog. Er is aarzeling alom. De Duitse importeur is zo voorzichtig dat hij per verkocht exemplaar een kentekenkeuring laat uitvoeren. Hij durft de grote aantallen niet aan. Toch moet het eerste model met de kenmerkende uitlaat onderlangs al snel plaats maken voor een nieuwe versie. Met de uitlaatbocht bovenlangs, oranje knipperbollen en een kilometerteller slaat de XT zowaar aan en de verkopen nemen toe. De enthousiaste berijders gaan er ook bijzondere dingen mee doen. Het blijkt een perfecte reisfiets te zijn voor die landen waar asfalt schaars is. De eenvoud van de XT is een schot in de roos.

Ene T. Sabine uit Frankrijk gaat met enkele vrienden op XT’s zelfs Abidjan – Nice rijden. Later gaat men van Parijs naar Dakar en de woestijnrally’s zijn een feit. Prijs en kwaliteit doen zich gelden en tienduizenden XT’s  vinden in Europa een tevreden berijder. Van de gebroeders Termaat in Nijmegen noteerden we de volgende uitspraak: “In hoogtijdagen had hier elke zichzelf respecterende kroegbaas zo’n XT. Kon ‘ie zondag de kater eruit rijden.” De Nederlandse importeur maakt zelfs elke XT-koper lid van de XT-elite club. Een prima actie; alleen door de massale opkomst is de politie niet zo blij. Enkele honderden XT’s die op zondag door de bossen rijden is ook weer niet goed voor het imago. De elite  gaat hieraan ten onder, maar de verkopen hebben niet te lijden. Het gebruik van XT 500’s in allerlei gedaanten voor gebruik in de woestijn blijft in Japan niet onopgemerkt. Men gaat werken aan verbeteringen. Van 6 naar 12 volt voor een 500 is er één. Van 2 naar 4 kleppen is er nog één, plus monoshock en de XT 550 is geboren. Toch is deze laatste niet zo’n succes. De remmen zijn onder de maat en de enkele schokbreker geeft “niet thuis” bij hogere temperaturen. Ook heeft Japan de vraag naar meer brandstof in de tank nog niet opgelost. De hobbyisten hebben nog voldoende te doen.

Japan legt de oren nog eens te luisteren in het Afrikaanse zand en turen door de spleetjes naar de rallyprodukten uit Franse hobbyschuurtjes. Ook de produkten van de Franse Yamaha importeur Sonauto zijn een voorbeeld voor Japan. Het is 1983 en uit Japan komt een 600 cc XT. De naam: “Ténéré”: de grote zandbak in Niger. Een naam die de gedachten doet afdwalen naar eindeloze verten, zinderende hitte en een avontuurlijke horizon. De naam kon niet beter aansluiten bij het gebruik van deze machine. Andere fabrikanten proberen met aanverwante namen een graantje mee te pikken van het Yamaha succes. Er blijkt een gat in de markt te zijn gevonden met de dikke ééncilinders. De oosterburen komen met de algemene benaming “Reise-Enduro”. De diverse motorbladen brengen tests en vergelijkingen van diverse merken in beeld. De Ténéré komt er als alleskunner goed uit. De all-rounder blijkt een schot in de roos van de Japanners. De oer-Ténéré is type 34-L. In wit-rood of lichtblauw-geel (zeldzaam). Luchtgekoelde 1 cilinder van 600 cc. Kickstarter, trommelrem achter en schijf voor. De machine is standaard voorzien van een 30 liter tank voor de grote afstanden. Het model loopt van ’83 t/m ’85. Het blijkt later een van de meest betrouwbare. In 1985 is dit zelfs de meest verkocht motorfiets in Europa.

Yamaha blijkt de ontwikkelingen uit de Parijs-Dakar rally goed te volgen en komt in 1986 met het type 1 VJ. In wit-rood en blauw-geel is dit een verder ontwikkelde versie. Er is nu ook een elektrische starter aanwezig en het luchtfilter zit onder de tank. Het lagere zwaartepunt maakt dit een zeer handelbare machine. De 23 liter tank zit echter zover over de cilinder dat er oververhitting kan ontstaan. Vastlopers en defecte koppakkingen doen de naam van het woestijnschip geen goed. Terwijl ook het tandwiel van de 5^e versnelling nog wel eens cariës oploopt door te weinig olie. Met kunstgrepen op cilinders en carburateurs komt het geheel wel weer in de picture. In 1988 komt er in dezelfde 2 kleurstellingen een nieuwe versie uit: type 3 AJ. Weer is er gekeken naar de PD-rally voor het uiterlijk. Er doen ook standaard machines mee aan deze rally. Er is nu een vaste kuip met dubbele koplamp. De kickstarter is verdwenen. Het achterwiel heeft nu ook een schijfrem en het blok kent een betere smering en grotere oliepomp. Niet iedereen is tevreden over het uiterlijk. Kuip, tank en zijdeksel lopen bij een val nogal wat schade op, maar motorisch is de fiets betrouwbaar. De koeling is veel beter door het lage spatbord, maar het enduro uiterlijk is veel minder. In 1989 verandert men de primaire overbrengverhouding en monteert een grotere oliekoeler. De thermische problemen behoren nu definitief tot het verleden. Uiteraard zijn in het voorgaande niet alle detailwijzigingen opgenomen, want het geheel moet ook nog in dit magazine passen zonder dat het gelijk formaat “Dikke van Dale” krijgt.

Het is inmiddels 1989 en wederom drukt de PD-rally een stempel op de civiele versie. Na een lange geruchtenstroom komt de XTZ 750 Super Ténéré op de markt. 2 cilinders, 10 kleppen, waterkoeling en FZ techniek maken deze geweldenaar ook tot race monster. Het is een grote snelle fiets. Voor groot-toerisme perfect, voor het onverharde deel wat minder. Toch scoort de rally-versie goed. Met de hoge topsnelheid kan Yamaha weer partij geven aan de 2 cilinder BMW’s, Honda’s en Cagiva’s. De Super is een redelijk verkoopsucces. De machine is betrouwbaar maar dorstig. Met hogere kilometerstanden zijn er wel eens wat koppelingsproblemen, maar deze mogen de pret niet drukken. Tot op heden staat de Super in het leveringsprogramma. Technische wijzigingen zijn minimaal tot op heden. Alleen de kleurstelling is elk jaar wat anders.

Met het verdwijnen van de luchtgekoelde 600 Ténéré in 1991 blijkt er toch een gat in het verkoopprogramma te zitten. Tussen de XT 600 met kleine tank en de 750 Super zit niets totdat men in 1991 de XTZ 660 Ténéré uitbrengt. Ook hier heeft weer een fabrieksfiets uit de rally model gestaan en wel de 5 kleps watergekoelde fiets, waarmee men in 1987 aan de PD deelnam. De gewone versie kenmerkt zich door meer trekkracht onderin en een zeer stil blok. Het is de laatste doorontwikkeling van de ééncilinder. In Europa is de machine een groot succes. De beperkte off-road markt in Nederland maakt dat de machine niet altijd officieel hier wordt geleverd. Als reisfiets heeft de 660 zich bewezen. Opvallend is dat technische wijzigingen achterwege blijven; de fiets is gewoon goed. In 1995 geeft men de 660 ook een dubbele koplamp, net als de Super.

In de afgelopen 13 jaar heeft de Ténéré bewezen dat er markt is voor avontuurlijke motorfietsen. Dat een groot deel van de motorrijders tegenwoordig op een lage chopper zit, kan de hoogbenige Ténéré niet deren. Zo zit je boven de grijze massa, enne … was het niet altijd lonely aan de top?!